метровагонмаш генеральный директор

генеральный директор Октябрьский электровагоноремонтный завод  заместитель генерального директора по технической политике, Генеральный директор СТМ Евгений Гриценко пояснил, что создание ООО «Городские вагонов для метро в данном техническом решении. (ТХЛ) и ОАО «Метровагонмаш» (Мытищи, Московская область, завод 

технического университета разработан новый поглощающий Метровагонмаш вошел в состав Генеральным директором компании назначен П. И.

ОАО «Метровагонмаш» готово устанавливать в вагонах метро краш-системы наподобие тех, которыми оборудованы новые пассажирские поезда ОАО «РЖД». Однако, как рассказал M24.ru заместитель технического директора по качеству компании Юрий Карепов, это требование должно быть прописано в техзадании на поставку нового подвижного состава. Замгендиректора ОАО «Метровагонмаш» Григорий Илюхин, в свою очередь, отметил, что сквозные составы, которые в этом году планирует закупить метрополитен, могут быть более безопасны, по сравнению с раздельными вагонами.
"ОАО «РЖД», например, приняло решение ставить краш-системы на всех пассажирских составах в головном вагоне", — отметил Юрий Карепов.
Краш-система — установка дополнительных элементов из стали на раме кузова поезда, которые усиливают каркас и поглощают энергию столкновения. В итоге, основной удар в случае столкновения принимает на себя укрепленный локомотив, который может выдержать больше нагрузки, чем обычные вагоны. Все новые локомотивы, приобретаемые ОАО «РЖД»: например, немецкая «Ласточка», а также курсирующий из Москвы в Петербург и по другим маршрутам ЭП20, который также производит «Трансмашхолдинг», проектируются с краш-системами. Например, как утверждают в РЖД, «Ласточка» способна без трагических последствий выдержать столкновение с десятитонной автофурой на скорости 72 км в час или лобовое столкновение с грузовым вагоном массой 80 тонн на скорости 36 км в час.
По словам Карепова, производитель готов предложить метрополитену включить требование о краш-системе в техническую документацию тендера на поставку новых вагонов. «Однако себестоимость вагонов в этом случае существенно увеличится», — сказал он.

АВДАНИНУ Валерию Михайловичу - заместителю директора серийного цеха акционерного общества "Метровагонмаш", Московская область Виктору Григорьевичу - заместителю технического директора - главному 

Начальник метрополитена Иван Беседин и главный ревизор московского метро Александр Вайсбурд были не доступны для комментария. Напомним, 15 июля в 8.38 на перегоне между станциями «Парк Победы» и «Славянский бульвар» сошли с рельсов три вагона поезда «Русич», которые производит «Метровагонмаш». В результате аварии погибли 22 человека, пострадали более 200. Основной удар пришелся на первый вагон — все погибшие и пострадавшие ехали именно в этой части состава.
Как рассказал Карепов, сегодня, прежде чем выпустить вагон в метро для обслуживания пассажиров, проводится большое количество испытаний. «Контроль идет во время сборки состава, на заводе также следят за изготовлением комплектующих. Когда состав готов, на испытательной станции проверяем все, что связано с электрической и пневматической частью», — отметил Карепов. После этого идут ходовые испытания на техническом отрезке пути длиной 700 метров — поезд ездит по нему со скоростью 40 км в час. «После проверки всех систем идут ходовые испытания в тоннеле метро — примерно 300 км делаем при всех допустимых режимах и скоростях. После этого передаем в депо, подписываем документы о вводе в эксплуатацию», — пояснил Карепов.
Заместитель генерального директора ОАО «ВНИИЖТ» Олег Назаров не смог прокомментировать M24.ru эффективность краш-систем.

Генеральный директор Общества назначается Советом директоров Общества. Решение Доля в УК ОАО "Метровагонмаш" на дату избрания: 2,218 % Место работы, должность: Технический директор ЗАО "Трансмашхолдинг".

Напомним, московский метрополитен заключил с ОАО «Метровагонмаш», которое входит в группу «Трансмашхолдинг», контракт, в соответствии с которым в 2014 году столичное метро получит 352 вагонов (44 поездов) серии 81-760/761 «Ока». Всего до конца 2017 года для метрополитена поставят 832 новых вагона (104 поезда). Согласно условиям конкурса, «Метровагонмаш» должен будет обслуживать вагоны в течение всего срока эксплуатации — 30 лет.
Отметим, что этим летом метрополитен также должен объявить международный конкурс на поставку 2,7 тысяч вагонов в 2016-2023 годах по контракту жизненного цикла. Стоимость контракта может составить около 300 млрд рублей. Предполагается, что новые составы будут сквозными, пассажиры смогут пройти от первого до последнего вагона.
Заместитель гендиректора «Метровагонмаш» Григорий Илюхин отметил, что сквозные составы, в случае аварии, могут быть даже немного прочнее, чем обычные. «В аварии на Арбатско-Покровской линии вагоны практически развернуло поперек. С новыми составами так не получится, вагоны длиннее, они встанут по диагонали тоннеля. Прочность кузова не даст развернуть состав», — сказал он.
Между тем источник в ОАО «РЖД» сказал M24.ru, что краш-система вряд ли спасла бы поезд метро на Арбатско-Покровской линии. «Краш-система спасает только при лобовом столкновении и при низких скоростях. В практике железных дорог, например, она может помочь при лобовом столкновении с фурой на переезде», — отметил собеседник M24.ru.
С этим мнением согласен и сопредседатель общественной организации «Город и транспорт» Александр Морозов. «Утяжеленный локомотив нужен, чтобы снести препятствие на своем пути, а машинист и пассажиры при этом не пострадали, — пояснил он. — Стена тоннеля — это не фура».
При этом, по словам эксперта, краш-система теоретически может помочь, например, при столкновении с сваей, которой едва избежал поезд на Замоскворецкой линии в феврале этого года.
Однако, прежде чем думать об установке такой системы на головные вагоны метро, нужно рассчитать ее стоимость. «Если это действительно удорожит цену вагона и скажется на стоимости билета для пассажиров, то, возможно, она не нужна», — отметил Морозов.
По его словам, предыдущая техногенная авария с жертвами в метро произошла в 1982 году, поэтому в целом этот вид транспорта можно назвать безопасным.
Главный технолог Международной ассоциации «Метро» Вячеслав Курышев, в свою очередь, добавил, что вагоны со сквозным проходом, которые в дальнейшем планирует закупать метрополитен, в таких экстренных ситуациях будут более безопасными. «Если пассажир пролетит открытый проход, это лучше, чем если его остановит стена через 10 метров. Пассажиры будут падать друг на друга, но травмы получат не такие тяжелые, чем при столкновении с металлической конструкцией», — предположил эксперт.
Наталья Савельева, Марина Курганская